АВАРИЙНОЕ КОНТАКТНОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ
<<---
--->>
ПОВОРОТ НУЛЕВОЙ КАТЕГОРИИ
Многие считают, что чем выше мастерство водителя,
тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако
более скоростным способом является вкатывание - движение на грани
скольжения. Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке
в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость
уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень
сложно. В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности
коэффициента сцепления вкатывание является основным способом
прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта
международного класса, многократный чемпион страны и победитель
международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: "Вся сложность
техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в
том, чтобы "нащупать" на выбранной траектории грань срыва колес в
скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив
автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать "газ" и
угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался
занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда
чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или
добавляю "газ". Как только скольжение прекращается, повторяю
маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса".
Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками
экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери
устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость
автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и
перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние
сигналы тонкими дифференцированными действиями.
Силовое скольжение. Этот способ прохождения поворота отличается
от вкатывания фазой входа. Вход в поворот выполняется так: в момент
наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик)
поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях
(движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине
поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо
нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и
задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль
постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает
двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым
колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше,
тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство
данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить
скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол
скольжения.
Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после
длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва
передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем,
изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что
область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения,
когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой.
Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент
сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к
неуправляемому вращению.
Управляемый занос. Этот способ применяется на достаточно крутых
поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь,
грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее
вкатывания и скольжения - дает больше возможностей стабилизации и
позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля
на нужной траектории. В фазе движения по дуге управление
обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно
рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от
силового скольжения передние колеса все время повернуты в
противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к
траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед,
на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие.
Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно
ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к
траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую
составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол
заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая
- на противодействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол,
тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на
кривой.
Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте
ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако
нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим
приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с
покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально
вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с
центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно
это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без
того постоянно ощущается острый дефицит мощности.
Но
бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться
управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на
дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом
сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое
скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента
сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота
вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей
мощность меньше максимальной на 20 - 25%. Кроме того, существует
постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При
такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с
небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит
частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему
будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его
динамику. На практике движение в управляемом заносе требует высокого
мастерства, тонкого "чувства автомобиля" и, главное, большой
практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять
управляемый занос.