--->>
следующая страница
В
шаге от автопилота.
Автопроизводители перенесли компьютерные технологии в свою
продукцию. И теперь автомобиль, как и любая
электронно-вычислительная система, имеет множество контроллеров
и процессоров, а для обмена данными между блоками в нем
используются стандартные шины, т.е. электронные магистрали.
Соответственно, и добавление в автомобиль какого-либо
электронного модуля, например парктроника, подобно установке в
компьютер новой платы расширения: соединил разъемы, настроил, и
можно пользоваться. Все очень технологично, а главное – выгодно
в производстве. Увы, охватить все новации конструкторов авто в
одном тексте невозможно.
Кругозор. По мере развития электротехники автомобили
обрастали многочисленными электронными системами. Так что
сегодня впору говорить уже о «мехатронике» – симбиозе или даже
гибриде электроники и механики. Но, дабы не пытаться объять
необъятное, условимся подразумевать под электронным помощником
такое обособленное электронное устройство, которое облегчает
водителю жизнь, взяв на себя часть его работы за рулем. К
примеру, ксеноновыми фарами сегодня уже никого не удивишь.
Поэтому некоторые автопроизводители пошли дальше, предложив
клиентам систему ночного видения, с помощью которой можно
разглядеть объекты даже сквозь завесу тумана в кромешной тьме.
Обычно подобные устройства представляют собой камеру, «видящую»
в инфракрасном диапазоне, и монитор, на который выводится
изображение. Так устроена система в BMW 7-й серии. А вот в
Mercedes-Benz S-класса применена еще более совершенная схема:
автомобиль, подобно военной технике, не только улавливает
излучение от объектов на дороге, но и дополнительно подсвечивает
их специальными инфракрасными лампами в фарах.
Тем не менее остается проблема: как обычные фары, так и системы
ночного видения обладают небольшим углом обзора. Из-за этого в
крутых поворотах водителю по-прежнему приходится ехать на ощупь.
Выручают системы боковой подсветки. В простейшем случае это
лампочки в бортах автомобиля, которые включаются одновременно с
поворотником при определенном угле поворота руля. На извилистой
дороге помогут специальные поворотные фары, которые
устанавливаются на многие автомобили премиум-сегмента. Их
прожекторы, отслеживая направление движения машины, отклоняются
в стороны. Интересно, что первые поворотные фары появились еще
в 1968 году на Citroёn DS, а их привод был механическим от
рулевого вала. Сейчас, разумеется, всем ведает электроника.
Штатный лоцман. Постепенно автомобили учатся и
самостоятельно анализировать дорожную обстановку. Так, на Audi и
Volvo уже применяются системы сканирования слепых зон. С помощью
встроенных в задний бампер радаров (в Audi) или камер в боковых
зеркалах (в Volvo) электроника отслеживает автомобили в соседних
рядах и при необходимости предупреждает водителя морганием
лампочки. Горит – значит, кто-то спрятался в слепой зоне, а нет
– можно смело перестраиваться. Очень удобно! Другим шагом к
автопилоту стали системы слежения за разметкой, оповещающие
водителя о пересечении полосы, если не включен сигнал поворота.
Для информирования о заступе за линию они, как правило,
заставляют вибрировать руль или подают звуковой сигнал. Уже
многие автопроизводители анонсировали подобные системы, серийно
они появились, например, в моделях Audi, Infiniti, Lexus. Причем
тойотовцы, которым принадлежит Lexus, пошли дальше – их система
Lane-Keeping Assist может самостоятельно удерживать машину в
рамках полосы. Впрочем, держаться в своей полосе – дело
нехитрое, куда сложнее оценить положение автомобиля при
парковке. Эволюцией обычных парктроников стали камеры заднего
вида. Но сама по себе картинка с такой камеры довольно-таки
бесполезна: широкоугольный объектив сильно искажает изображение,
ориентироваться по нему сложно и небезопасно. Поэтому, например,
в автомобилях Audi на изображение накладываются линии,
обозначающие текущую траекторию движения. А Mercedes-Benz
дополнительно прорисовывает и оптимальный путь – остается только
повернуть руль так, чтобы линии совместились, и аккуратно нажать
на газ. А есть ли настолько автоматизированные помощники, чтобы
даже руль при парковке не крутить? Есть, но для этого придется
пересесть на Volkswagen Touran. Его Park Assist умеет
осуществлять параллельную парковку, самостоятельно вращая руль!
Все, что нужно, – это активировать систему и медленно двигаться
вдоль ряда машин; как только система найдет разрыв нужной длины,
она даст команду водителю включить заднюю скорость и плавно
нажать на газ, а сама в это время будет крутить руль с помощью
электроусилителя.
Не
отвлекайте водителя! Современная электроника может упростить
и сам процесс управления автомобилем. Помимо переключения
передач автомобили уже давно научились самостоятельно давить на
газ, поддерживая заданную водителем скорость. Чтобы автомобиль
мог еще и самостоятельно притормаживать, ему нужен адаптивный
круиз-контроль, т.е. система, оснащенная радаром. С его помощью
электроника может смотреть вдаль, поддерживая определенную
дистанцию до впереди идущей машины. Если дорога свободна,
криуз-контроль выходит на крейсерскую скорость, если же нет –
смирно держится за тихоходом, пока тот не свернет, освобождая
путь. Означает ли это, что в городе можно выставить предельные
60 км/ч и забыть про педаль газа? Не всегда. Дело в том, что
«дальнобойный» радар обладает малым углом обзора и может
попросту не заметить препятствие, расположенное вблизи, но при
этом чуть смещенное в сторону. Поэтому в городе могут работать
системы лишь редких автомобилей. Например, Mercedes-Benz
S-класса, в котором установлен дополнительный радар с широким
углом охвата, но «дальнобойностью» всего 30 м. Дополнительным и
весомым преимуществом адаптивного круиз-контроля является
возможность его интеграции в систему безопасности автомобиля.
Так, в Mercedes-Benz, Toyota, Honda и Volvo радары постоянно
работают в фоновом режиме, следя за скоростью сближения с идущей
впереди машиной. Если она оказывается слишком высокой, а
водитель не предпринимает никаких действий, то электроника
попробует привлечь его внимание морганием лампочек или сиреной,
а в экстренном случае даже самостоятельно затормозит. Правда,
интенсивность замедления будет невысока: 0,4–0,7 g. Доверить
электронике торможение «в пол» инженеры пока не решаются.
Совершенство навыков. В критической ситуации водителю
придется принимать решение самому, а электроника лишь поможет
сделать все правильно. Для этого у автомобиля есть
многочисленные системы активной безопасности. Главная среди них
– антиблокировочная система (ABS), благодаря которой при
экстренном замедлении автомобиль продолжает слушаться руля, а не
летит по прямой с заблокированными колесами. Система
стабилизации ESP (Electronic Stability Program) стала логическим
продолжением ABS. С помощью «дополнительного вестибулярного
аппарата» она определяет начало скольжения автомобиля и,
подтормаживая отдельные колеса, создает стабилизирующий
вращающий момент. Например, если в правом повороте автомобиль
выскальзывает передними колесами наружу, то ESP притормозит
заднее правое колесо, если же машина ушла в занос – прихватит
переднее левое. На том же принципе основаны и различные
дополнительные функции ESP, такие как контроль спуска с горы (Hill
Descent Control) и предотвращение опрокидывания в повороте (Roll
Stability Control), встречающиеся на внедорожниках. Еще одной
важной составляющей активной безопасности является усилитель
экстренного торможения Brake Assist, призванный в случае
опасности при первом же касании педали тормоза развивать
максимальное давление в тормозной системе, обеспечивая наилучшее
замедление. Причем индикатором опасности выступает резкое
отпускание водителем педали газа. Постепенно навыки
экстремальной езды, которыми овладело уже большинство
современных автомобилей, находят применение и в штатных режимах.
Так, все чаще в новых моделях встречаются противооткатные
системы Hill Hold Control, помогающие трогаться в горку,
автоматически удерживая машину тормозами от скатывания. Но
иногда эту систему заменяет электромеханический «ручник» –
вместо привычного рычага в салоне находится лишь кнопка,
активирующая сервопривод, сжимающий колодки стояночного тормоза.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Новая система безопасности снизит травматизм при лобовых
столкновениях.
Американская компания TRW Automotive Holdings разработала
инновационную интеллектуальную систему экстренного торможения (AEB
— automatic emergency braking). Ее цель – снижение ущерба при
лобовом столкновении на больших скоростях. О принципе работы
новой системы рассказывает РБК
daily. На автомобиль устанавливаются радиолокационные датчики
дальнего и среднего диапазонов, а в салон, на зеркало дальнего
вида ставится видеокамера, нацеленная на дорогу. Датчики
контролируют дальние зоны, оценивают расстояние до объекта
впереди и скорость сокращения дистанции. Видеокамера охватывает
широкое пространство фронта и способна различать и
классифицировать объекты. Данные мониторинга поступают на блок
управления, который обрабатывает сведения каждые 40 миллисекунд
и оценивает обстановку в режиме реального времени. Если
возникает опасность столкновения, например, с другим
автомобилем, программа оценивает его неотвратимость. Если авария
неизбежна, активируются тормозные механизмы и происходит
максимально эффективное экстренное торможение, уменьшающее силу
удара. Остановка происходит под контролем системы стабилизации
курсовой устойчивости, которая может оптимизировать траекторию
тормозного пути с учетом дорожного покрытия. Однако эксперты
полагают, что новая система подойдет только водителям с
небыстрой реакцией – новичкам или пожилым людям. При агрессивной
манере вождения и интенсивном маневрировании в потоке машин, она
"определенно распознает вероятность столкновения и сама станет
источником ДТП", — считает руководитель отдела тюнинга и
дополнительного оборудования официального дилера
Volkswagen
"Урарту Моторс" Павел Ляменков.
